ДУНАЙСЬКА ВІДМИЧКА ДЛЯ ВІЦЕ-ПРЕМ'ЄРА: залізниця в обхід Молдови мала з'явитися ще минулого року

У реаліях найменшої в Україні Чернівецької області розмови про давно перезрілу (хто б заперечував?) потребу у реформуванні всієї системи залізничного транспорту мають щонайменше два виміри. І це, як мінімум. Чого лише варта багатогодинна подорож з Чернівців до Києва. Ситуація є настільки ненормальною, що вже становить загрозу для національної безпеки України. Про сумні перспективи для регіону годі й казати. Просити про покращення залізничного сполучення між столицею Буковини та держави довелося навіть президента Януковича. Під час нещодавнього перебування у Чернівцях він вкотре пообіцяв місту швидкісний потяг до Києва. Щоправда, коли - невідомо. Хоча відповідь на це запитання, якщо комусь справді йдеться про реформування "Укрзалізниці", а не імітацію змін з далекосяжними планами щодо її подальшої приватизації, мала би бути відома давно. Проте єдине, що наразі достеменно відомо пересічним громадянам - після старту реформ зручних для них рейсів, схоже, поменшає. Початок перетворень анонсовано на січень 2012 року.

Синдром Калінінграда

Для великих територій останнє, можливо, й не становить проблеми. Але для Чернівецької області, що в цьому сенсі і так завжди кульгала на обидві ноги, ліквідація одного-двох зручних потягів може перетворити її на такий собі вітчизняний Калінінград. Подейкують, що з травня наступного року, зокрема, припинять існувати популярні потяги «Івано-Франківськ – Москва», «Чернівці – Львів», «Чернівці – Одеса». А графік руху потяга «Чернівці – Київ» буде переглянуто. Так,  звісно, було не завжди. Зліплена з кількох відмінних між собою історико-географічних територій – північної частини австрійської Буковини, російської Північної Бессарабії та Дорохойського повіту королівської Румунії Чернівецька область успадкувала транспортну інфраструктуру різної якості, орієнтовану на різні політичні центри і навіть вписану у різні системи геополітичних координат.

Австрійським володарям краю, за яких тут, власне, з'явилися перші залізниці, йшлося не тільки про "заокруглення" території імперії. Транзитний потенціал Буковини, як зручного коридору, що поєднав би роз'єднані між собою Карпатами австрійські Галичину та Семигороддя (Трансильванію), зауважив ще син Марії-Терезії майбутній імператор-реформатор Йосиф ІІ. Власне цю мету переслідувала й прокладена тут у ХІХ столітті зі Львова до Чернівців залізниця. (Частина більшої європейської колії, що сполучала Відень-Краків-Львів-Чернівці і, якби на те була добра воля Романових, могла дійти через Хотин аж до Одеси). Закладений під столицею Буковини залізничний "павук" покликаний був стати зручною транспортною розв'язкою. А нитки натканої від нього у різні боки "павутини" мали пронизати всю південно-східну околицю Дунайської імперії. Вписатися у неї, у разі якби Перша світова війна закінчилася з іншим для Австро-Угорщини результатом, мала б і Румунія.

У Росії пріоритети були іншими, відтак у Бессарабії вона обмежилася залізничною гілкою лише до Новоселиці. Та й то спорудженою ледь не на десятиліття пізніше за австрійський відрізок дороги. Так і вийшло, що Австро-Угорщина просунула свою залізничну колію до Чернівців і розвивала далі на південь - Ясси, Бухарест... Росія – через Бессарабію до прикордонної Новоселиці. Тут вони й стикувалися. Ширина між рейками, до слова, вже тоді була різною: 1520 мм (з російського боку) та 1435 мм (з австрійського). Зайти в тил одне одному цим "затятим друзям" заважала відсутність залізничного полотна на території північніше обох цих відрізків дороги – у межах нинішніх Заставнівського, Хотинського та більшої частини Новоселицького та Кельменецького районів. Власне негусто його тут і зараз.

Коротке румунське інтремецо 20-30-х років на історію залізничного сполучення цих територій суттєво не вплинуло. Хоча транзитний потенціал колишнього коронного краю, як моста між регатом (Румунське королівство) та анексованою у Росії Бессарабією, був не останнім аргументом на користь його приєднання до Великої Румунії. Інша річ початок 40-х років минулого століття, коли усе це розрізнене залізничне господарство раптом опинилося в складі УРСР у межах однієї адміністративно-територіальної одиниці. Давати йому лад і, головне, поєднувати між собою роз'єднані уламки довелося вже новим господарям території. Щоб захистити стратегічний залізничний вузол територіально до майбутньої Чернівецької області, припускають науковці, і приєднали Дорохойський повіт Румунії (нині – Герцаївський район). Відсунули, так би мовити, кордон на відстань польоту снаряду корпусної артилерії потенційного супротивника. Адже саме ця колишня австрійсько-російська колія дозволяла тепер швидко перекидати війська з вже радянської Галичини у радянську Молдавію.

Функції "дороги життя", що поєднувала Чернівецьку область з рештою території спочатку УРСР, а відтак і Україною, цей старий відтинок залізниці успішно виконував і пізніше. Через історичну Бессарабію саме ним можна було дістатися до Кам'янця-Подільського, а звідти через Хмельницький, Жмеринку потрапити у Київ. Тією ж її частиною, що йшла на Могилів-Подільський, діставалися Одеси чи навіть Москви. Ситуація ускладнилася після того, як Україна та Молдова стали суверенними, але, певно, не до кінця цивілізованими державами. Вітчизняні потяги, які рухалися у цьому напрямку, стали щонайменше кілька разів перетинати українсько-молдовський державний кордон. Вантажі, що йшли залізницею в Чернівецьку область з інших регіонів (крім західного) України, перетинали його шість (!) разів.

Найбільше через так і не розв'язане дипломатами питання щодо транзиту пасажирських поїздів без зупинки територією Республіки Молдова, звісно, страждали люди. Наприклад, фірмовий пасажирський потяг № 627/628 "Чернівці-Київ" на шляху до столиці й назад проїздив майже три десятки кілометрів територією Молдови і чотири (!) рази перетинав державний кордон України. Вітчизняний митний і прикордонний контроль доводилося проходити у Мамализі, а молдовський – після Липкан. Звісно, з усіма негативними для пасажирів наслідками, що з цього факту випливали. І потреба проходити їх ще далеко не найгірші з них. Траплялися прикрі випадки, коли людей просто ''зсаджували'' з потяга через відсутність паспорта або невчасно вклеєну до документа фотографію. У 2004 році, нагадаю, на прохання тодішнього голови Чернівецької ОДА Михайла Романіва, з яким він звернувся до міністра транспорту України, генерального директора "Укрзалізниці" Георгія Кірпи, потяги на Київ пустили винятково територією України – через Тернопіль. Мотив нововведення, поза сумнівом, був благородним: потяг змінював маршрут для зручності громадян.

Щоправда, через рух потяга за новим маршрутом (фактично у протилежному напрямку) через Тернопіль, Хмельницький, Жмеринку, а далі за чинним розкладом аж до Києва загальний час перебування у дорозі збільшився в середньому на 2 години. П'ятнадцятигодинна подорож кількома областями стала більше нагадувати екскурсію Україною, ніж служила для комунікації людей. (І як тут не згадати озвучене віце-прем`єр-міністром - міністром інфраструктури Борисом  Колесніковим  президентське завдання: зробити усе, щоб в будь-який кінець України можна було потрапити  за час від 4 до 6 годин). Складний рельєф території на 206-кілометровій ділянці Чернівці-Тернопіль, яку і сьогодні потяг долає за 8 (!) годин, практично, унеможливлює реконструкцію колії під обіцяний залізничними реформаторами швидкісний рух. Скільки не «оптимізовуй» вітчизняні локомотиви, щоб вони давали до 120 км/год (для вантажних) та 160 км/год (для пасажирських) потягів, але на цій ділянці дороги показати таку швидкість вони ніколи не зможуть. Про обіцяне скасування до 2016 року так званих "нічних" поїздів на внутрішніх рейсах України та заміну їх швидкісними корейськими електропотягами «Hyundai Corporation», за цих обставин, мешканці Чернівецької області також можуть тільки мріяти. Одне добре: на вартості проїзду зекономлять, адже у швидкісних поїздах вона обіцяє бути приблизно вдвічі вищою, ніж у звичайних. Водночас особливості рельєфу, який тут доводиться долати потягам, вже призвів до скорочення кількості вагонів (на 4 одиниці), відтак виникли труднощі при проведенні технологічних операцій та зріс дефіцит квитків. Власне цей старий відтинок колишньої австрійської маневрової залізниці і не був призначений для швидкісного перевезення пасажирів. Йшлося лише про можливість виконання технологічних маневрів,  підвезення збіжжя тощо.

Через зміну старого маршруту з заїздом у Молдову погіршилося також транспортне сполучення у східних Новоселицькому та Кельменецькому районах Чернівецької області, що неабияк занепокоїло місцевих громадян. Особливо після запровадження з 1 січня 2005 року нових правил перетину кордону громадянами України та Молдови, яким відтоді доводиться пред'являти щось із переліченого: паспорт громадянина України для виїзду за кордон, дипломатичний паспорт, службовий паспорт, посвідчення особи моряка, посвідчення члена екіпажу повітряного судна, свідоцтво на повернення в Україну тощо. Майже 50 відсотків мешканців краю враз були позбавлені переваг прямого залізничного сполучення. Приміський потяг "Чернівці-Окниця" був на той час єдиним порівняно дешевим засобом сполучення з обласним центром для мешканців віддалених від нього Сокирянського та Кельменецького районів (історична Північна Бессарабія). Мешканцям області, у першу чергу сільських районів, підприємцям та студентам, які користувалися приміськими поїздами, що йшли через станції Мамалига та Кельменці, для того, щоб потрапити на канікули додому в ту ж таки Окницю, наприклад, та повернутися назад до Чернівців, доводилося кілька разів перетинати державний кордон. Траплялося, через неузгодженість дій прикордонників обурені громадяни навіть блокували рух приміських поїздів. Наприклад, як у перші дні чинності нових правил перетину кордону, коли кілька десятків буковинців навіть перекрили рух потяга "Чернівці-Окниця".

Залізниця в обхід Молдови мала з'явитися ще минулого року

Перші документально зафіксовані спроби розв'язати спочатку локальні проблеми залізничного сполучення у межах Заставнівського, Хотинського та Новоселицького районів Чернівецької області, а відтак ширше осягнення і узагальнення цієї проблеми датовані 1994 роком. За підписами на документах, покликаних модернізувати буковинське залізничне перехрестя, яке все ще утримує за собою потенціал найбезпечнішого шляху від Балтійського регіону до Східного Середземномор'я і Західного Причорномор'я в обхід Карпат, цілком можна вивчати історію урядів незалежної України. У колекції є автографи як прем'єрів - від Масола до Тимошенко, так і міністрів – від Кірпи до Бондаря. У 1994 році тодішній начальник Львівської залізниці Георгій Кірпа, наприклад, відмовляючи у будівництві нових колій, зокрема, вказав, що вартість однієї шпали перевищує 2 млн крб, а один кілометр рейок взагалі обійшовся б в мільярд 750 млн крб. Свій слід в історії питання залишив і чинний глава держави. У 2004-му році передвиборне доручення "Укрзалізниці" кандидата на посаду президента Віктора Януковича провести проектно-вишукувальні роботи та розробити необхідну для цього проектно-кошторисну документацію за кошти Державного бюджету розтиражували більшість підконтрольних владі ЗМІ.

Щоправда, перш ніж вітчизняна бюрократична машина нарешті чітко сформулювала, а згодом навіть закріпила на законодавчому рівні стратегічне завдання якнайшвидшого будівництва у Чернівецькій області 40 км залізничної колії Мамалига–Ларга в обхід території Республіки Молдова, минуло майже десять років. (Для порівняння: на "північній" ділянці українсько-молдовського кордону на Чернівецьку область загалом припадає 170 км). Проте й після цього позиція посадовців продовжувала коливатися між цілковитим запереченням доцільності такого будівництва аж до обережних спроб активізувати процес. Аргументом для перших, як правило, служив низький рівень рентабельності вказаного відрізка дороги. "Ця лінія буде малодіяльною, а обсяги перевезень на цій ділянці другорядних, малоцінних вантажів - незначні", - найчастіше можна надибати у їхніх відповідях-відписках. Другі, у яких  рівень стратегічного мислення та розуміння місця України у світі, схоже, був трохи вищим, не давали остаточно згаснути примарній надії. Фахівці, які готували техніко-економічне обґрунтування необхідності такого будівництва, часто теж приходили різних висновків. Те саме стосувалося й вартості будівництва. Які лише суми (навіть у купонах (!) доводилося від них чути. У передпроектних пропозиціях щодо будівництва цієї ділянки залізниці, розроблених у 2004 році інститутом "Львівтранспроект",  його орієнтовна вартість оцінювалась в 110 мільйонів гривень. Натомість у відповіді на депутатський запит екс-парламентаря Георгія Манчуленка, підписаній у 2005 році прем'єром Юлією Тимошенко, з'явилася вже інша цифра - 782 млн грн, при окупності – 200 років. Тут і далі чиновники посилалися на розроблене Мінтрансзв'язку техніко-економічне обґрунтування спорудження прямої залізничної лінії протяжністю 42 км «Мамалига – Ларга» в обхід Молдови. Попри це, надходження цільових субвенцій з Держбюджету на ці цілі в області чекали вже у 2007-му році. Але не дочекалися... Остаточно поховати проект мала цифра 4 мільярди 190 млн грн, що постала у документах в 2007 році. Саме в таку копієчку, згідно з новими висновками Мінтрансзв'язку, мало влетіти будівництво залізничної лінії Чернівці-Хотин-Кам'янець-Подільський в обхід території Республіки Молдова.

Усе б нічого, якби не одна обставина. Пункт 4-й нині чинного Закону України "Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках" прямо передбачає "підготовку  проекту  і побудову обхідної залізничної колії між   станціями   Мамалига   (Новоселицький   район) - Ларга (Кельменецький  район)  Чернівецької  області з метою забезпечення національної  безпеки   України   та   удосконалення   переміщення транзитних вантажів". Відповідна поправка до закону пройшла з подачі тодішнього народного депутата Георгія Манчуленка. Лобіювання питання будівництва залізниці в обхід Молдови було для нього пріоритетним всі три каденції його парламентської діяльності. А відтак спорудження цього відрізка дороги, виходить, мало бути завершене ще минулого року.

Тупик чи кватирка в Європу?

Певним компромісом для швидшого розв'язання проблеми може стати... відновлення руху потягів через територію Республіки Молдова. До цього нехай і тимчасового, але виходу, схоже, все більше схиляється влада. Документи з пропозиціями відповідного змісту, як запевнив заступник голови Чернівецької ОДА Михайло Гайнічеру, вже незабаром надійдуть до столиці. Врешті, хіба генеральний директор «Укрзалізниці» Володимир Козак не закликав регіони активніше долучитися до формування логістики транспортного сполучення? Україна наразі не вичерпала увесь перелік переконливих аргументів на переговорах з сусідкою. Ще невідомо, хто більше потерпає від відсутності у цьому регіоні нормального залізничного сполучення. Єдина заковика тут, пояснює директор державного науково-технічного центру з питань міжгалузевих та регіональних проблем екологічної безпеки та ресурсозбереження «Екоресурс», кандидат технічних наук Зиновій Бройде, транзит територією країни пасажирських потягів інших держав без зупинки внутрішнє законодавство Молдови не передбачає. А зупинки тягнуть за собою увесь «джентльменський набір» у вигляді митного та прикордонного контролю. Проте компромісу, якби Україна серйозніше поставилася до ситуації, може бути досягнуто.

Водночас З. Бройде, який не раз як експерт був учасником міждержавних переговорів делегацій України та Молдови з багатьох спірних питань, переконаний: це лише тимчасовий вихід. Якщо подивитися на проблему ширше, з точки зору інтеграції вітчизняних залізниць у транспортну мережу Центральної та Західної Європи, то йдеться фактично про відновлення українського вікна у Європу. Одного зацікавленого погляду на карту і то вже досить, щоб побачити цей вузький коридор в Центральну Європу, затиснутий між Карпатами та Румунією і Молдовою. Для України, що має  велетенський транзитний потенціал, саме ця мета є стратегічною. Тоді старі залізничні зв'язки колишньої австрійської Буковини могли би стати в нагоді всій Україні. А станція Чернівці-Північна, наприклад, забезпечила б ефективне поєднання у прикордонних регіонах України можливостей кількох трансєвропейських коридорів, створила гнучкі умови для одночасної співпраці як з ЄС, так і з Росією та Китаєм тощо. Особливо з огляду на європейську тенденцію, спрямовану на максимальне розвантаження автодоріг від вантажоперевезень. Врешті, хіба не глибока інтеграція цієї території в єдину транспортну систему Дунайської монархії перетворила її свого часу на "Східний Тіроль", а головне місто краю - у "маленький Відень" чи навіть "Париж"?

"Залізничники у Відні і Братиславі наш регіон бачать, країни Вишеградської групи спільно з Болгарією та Румунією нас бачать, румунські залізниці минулого року надрукували звіт – вони нас бачать, навіть італійці... Бо це єдиний шлях, який обходить Карпати зі Сходу і йде далі на Південь. Й при цьому вся Україна до нього залучена, але на вітчизняних картах цього коридору немає", -  коментує карти пан Бройде. Більша частина залізничної магістралі Роздільна-Бендери-Бессарабська-Рені,  яку використовують для транспортування вантажів до порту Рені, теж проходить територією Молдови. Остання ж часто застосовує проти України диктат. За цих обставин, спорудження нового відрізка дороги з Чернівців через Хотин до Кам'янця-Подільського не лише забезпечило б надійний швидкісний зв'язок між регіоном та центром. Буковинська залізниця могла б стати складовою найкоротшої лінії сполучень з Росії та Сходу (Китаю) на Балкани, до країн Південної Європи. У Європі цей залізничний шлях - Чернівці-Сучава-Тімішоара і далі міжнародними трансєвропейськими коридорами до портів Адріатики - давно має продовження. "Щобільше, Європа не лише бачить цей коридор, але й готова вкладати сюди кошти", - запевняє Зиновій Бройде. Крім кредитів, можливість концесій також ще ніхто не скасовував. А тому всі закиди української сторони на кшталт відсутності в бюджеті вільних коштів для реалізації проекту насправді не більше, ніж звичні відмовки.

 Тому й реформування системи залізничного транспорту, власне, і мало би розпочатися не зі скорочення кількості потягів, а чіткого усвідомлення надзавдання, що стоїть перед країною. І тоді ставлення до дрібних, на перший погляд, залізничних проблем Чернівців було б зовсім іншим. Безглуздо вимагати від ділянки дороги збільшення пасажиропотоку та руху товарів, якщо кінцевим пунктом є тупик Чернівці. Інша річ спробувати прочинити через них кватирку в Європу.

Юрій ЧОРНЕЙ