'Калінінградський варіант' для Буковини

"Калінінградський варіант" для Буковини

04.05.2012, 17:02

Даремно можновладці, які нахвалюють Буковину як край, в якому варто жити, сподіваються обдурити громадськість. Навіть, якщо про принади краю щороку позитивно писатимуть одразу всі учасники всеукраїнської акції "Україна очима головного редактора". Пригадуєте, на цю обставину, як на неабияке досягнення другого року свого врядування, вказував якось сам губернатор Михайло Папієв? Але те, що мовчки зносять привчені до покори за роки соціальних експериментів над собою буковинці, все одно неабияк дивує заїжджих гостей. І якщо не всі з них, хто вперше відвідує цей край, притьмом кидаються публічно висловлюватися з цього приводу, то це зовсім не означає, що проблеми взагалі не існує. Незручність залізничного сполучення між Чернівцями і рештою території країни зауважили, наприклад, провідні вітчизняні письменники. Кілька років тому саме "незручність шляхів сполучення, повільність потягів" стала причиною, через яку Юрій Андрухович викинув Чернівці з первісного переліку міст, де мала відбутися презентація його чергової книги. Прикрі відкриття щодо жалюгідного стану залізничного сполучення, які тоді зробив не останній в Європі письменник, він назвав "сенсаційними". Через кілька років по тому колегу заочно підтримала Оксана Забужко. (Бодай тут їх погляди збіглися, що взагалі трапляється нечасто). В її уяві Чернівці "залишаються таким собі апендиксом, який легше сполучити з Румунією, ніж Україною". Чи випадає після цього дивуватися іншій тезі Андруховича, висловленій з тієї ж нагоди, "дуже важко об'єднувати країну, в якій такі погані шляхи сполучення". 

"Не имеешь права, старший приказал!"

Чергового гучного ляпаса на свою адресу мешканці мільйонної області отримали з місяць тому. На надцяте звернення щодо покращення залізничного сполучення між Буковиною і материком отримали надцяту чиновницьку відписку та ще й з глузливою припискою: "всі залізничні дільниці області… маршрути не мають загальнодержавного значення, є суто регіональними".

Прiоритетними для розвитку залiзницi, розбудови iнфраструктури для руху швидкiсних поїздiв визначено лише її головні напрямки, а також ті, що задіяні у пiдготовці до проведення Євро-2012. Так, по  три пари потягів Hyundai заплановано пустити на напрямках Київ-Харків і Київ-Львів, дві пари - на напрямку Київ-Донецьк.  А у п'ятірку міст, жителі яких подорожуватимуть двоповерховими швидкісними поїздами "Skoda" чеського виробництва, наприклад, потрапили Маріуполь, Донецьк, Луганськ, Дніпропетровськ і Харків.

 Натомість Чернівецька область, за такої філософії центру до вирішення транспортних проблем регіону, може невдовзі отримати те, що вже мало місце у так само прикордонних Закарпатській та Сумській областях: регіональну дільницю закриють, а заодно і сполучення з Буковиною перервуть. Те, що згідно з статзвітністю, частка послуг залізничного транспорту в загальному обсязі реалізованих в Чернівецькій області послуг становить майже 13 відсотків, а станції залізниць, що знаходяться на її території, щороку відправляють майже 2 млн пасажирів, Києву, схоже, до лампочки. (Зважаючи на те, що жителів в області близько мільйона, висновок про популярність цього виду транспорту робіть самі).

Звісно, для чого витрачати зайві кошти на "доведення інфраструктури цих дільниць до європейського рівня", якщо високі чини, від яких і залежить ухвалення позитивного рішення з цього питання, самі залізницею на Буковину не їздять. І, до слова, відмовляючи області в коштах на доведення залізниці до європейського рівня нібито через її суто регіональний характер у міністерстві лукавлять. Лише за 143 кілометри від Чернівців швидкісне сполучення з Києвом чомусь існує. Потяги сполученням Кам'янець-Подільський – Київ долають цей шлях за 6 год. 40 хв. Чернівчанам же ця незначна різниця в 143 кілометри коштує додатково ще 6,5 години у дорозі.

Хоча з польотами в буковинців також не склалося. Через перманентну збитковість регулярного рейсу, повітряні ворота між Чернівцями й столицею надійно закриті. А в посадовців своя паралельна реальність. І в ній, наприклад, немає місця для "відкритого неба", яким користуються дешеві авіаперевізники, що робить авіатранспорт доступним для ширших категорій споживачів. Зате завжди напоготові літаки для себе. Президенти, прем'єр-міністри, міністри і просто олігархи, як відомо, до Чернівців літають не рейсовими, а саме чартерними літаками. Для чого таким зручна залізниця чи принцип "відритого неба"? Хоча це не лише один з пунктів звіту "Транспортна політика України та її наближення до норм Європейського союзу", підготовленого аналітично-дорадчим центром Блакитної стрічки. Корисність "відкриття неба" для потенційних споживачів, нехай і з певними застереженнями щодо нарощування м'язів вітчизняними авіаперевізниками, засвідчує також практичний досвід багатьох пострадянських країн. Але це не про нас…

А щоб реальність народна, не приведи Господи, не затьмарила відчуття глибокого задоволення від власного "мудрого" урядування, на місцях завжди знайдуться улесливі підлабузники. Такі не лише ілюзію всезагального благоденства намалюють, але й каналізаційні люки, що дорогою з аеропорту трапляються, на один рівень з дорожнім полотном завбачливо в асфальт закатають. Бо хіба можна, щоб державні сідниці трясло на вибоїнах? Боячись втратити прихильність офіційного Києва, вимогами про забезпечення зручного залізничного сполучення з центром такі теж особливо набридати не стануть. Словом, все у кращих потьомкінських традиціях. А народ і так стерпить.

Щоправда, у мешканців області завжди залишається можливість наочно засвідчити, де вони всю цю віртуальну реальність насправді мають. Наприклад, під час голосування на виборах. Тим більше, що, згідно з зізнанням генерального директора "Укрзалізниці", логістика транспортного сполучення у регіонах формується шляхом активного співробітництва керівництва облдержадміністрацій і залізниць. Власне те, на що слід першочергово спрямовувати кошти – автомобільний чи залізничний транспорт, щоб розробити оптимальну схему організації регіонального сполучення, краще також знають керівники міста, районів чи області. А якщо справді знають, то чому не поділяться інформацією з співвітчизниками? Хто знає, може час залізниць справді давно у минулому, гроші краще вкладати у будівництво швидкісних автобанів з автоекспресами, а до Києва летіти не з Чернівців, а регіонального аеропорту в Сучаві?

То розкажіть відверто про це людям. Скасуйте також для початку чинний Закон України "Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках", згідно з яким обхідна залізнична колія між станціями Мамалига (Новоселицький район) – Ларга (Кельменецький район) мала бути збудована ще в 2010 році, а вже тоді обговорюйте доцільність цього будівництва. А ще краще проведіть у Чернівцях виїзне засідання РНБО України, щоб не чиновник, нехай навіть зі статусом заступника міністра, визначав стратегічні пріоритети розвитку тих чи інших територій, а уповноважений орган, після всебічного експертного і громадського обговорення.

З виконанням публічної обіцянки Президента України Віктора Януковича, який ще в листопаді минулого року доручив розглянути питання пуску швидкісного потягу між Києвом і Чернівцями, теж вийшов пшик. Пригадуєте, як спочатку обурювався кишеньковий злодій Петро Ручников з "Місце зустрічі…", коли його, всупереч обіцянці Жеглова, не на волю відпустили, а в МУР доправили: "Не имеешь права, старший приказал!". Поки не второпав, що його просто розвели. Скажете, не схоже? Ну, не брати ж справді за виконання президентського доручення про швидкісний рух зменшення кількості зупинок у дорозі і прискорення руху потяга на її певних ділянках. Врешті хіба питання надійного сполучення столиці з регіонами тільки економічне? Чи таки права була Забужко, яка пріоритет у цьому питанні побачила за Бухарестом? 

Ніщо не буває тривалішим за тимчасове

Тимчасовим варіантом, покликаним покласти край скандально довгому рухові з Чернівців у столицю й назад, стало скорочення з 1 січня 2012 року на дві години часу перебування в дорозі потягу № 118/117 "Чернівці – Київ – Чернівці". Замість майже 16 (!) дорогу до Києва поїзд долає тепер за 13 год 45 хв, а з Києва – за 13 год. 30 хв. Прогресу досягнуто шляхом зменшення зупинок, відміни заїзду на ст. Жмеринка, а також швидшого руху на певних відрізках дороги. На перегоні з Києва до Хмельницького, наприклад, час проїзду для потяга "Буковина" встановлено такий самий, як для експреса "Київ-Хмельницький" (4,5 год.) замість 6 год., які передбачено для проходження звичайного пасажирського потяга. А на складній дільниці Чернівці-Чортків-Тернопіль скасовано три зупинки, чим час перебування в дорозі зменшено ще на півгодини. Щоб додатково розвантажити енергоємну "чортківську дільницю", з неї також познімали деякі інші потяги.

Погодьтеся, усе це з дуже великою натяжкою можна назвати виконанням президентського доручення щодо налагодження швидкісного сполучення між Києвом і Чернівцями. Усі ці маніпуляції значно більше нагадують звичайне чиновницьке окозамилювання, коли реальне розв'язання проблеми підміняють ілюзією її вирішення.

Ну, добре, час перебування потяга в дорозі нині справді трохи скоротили. Хоча порівняно з тим, яким він був під час проходження цього ж потяга територією Молдови, він майже не змінився. Але що накажете робити з кількістю вагонів? Адже це саме складний рельєф на 206-кілометровій ділянці Чернівці-Тернопіль, яку і сьогодні потяг долає майже за 8 (!) годин, призвів свого часу до скорочення кількості вагонів (на 4 одиниці), відтак зріс дефіцит квитків. Попри те, що буковинці мають потребу у всіх квитках на свій фірмовий потяг до столиці, на практиці зазвичай їм дістається не більше 60 відсотків від їх загальної кількості. Решту 30 купують на території Тернопільської області і ще 10 – на інших станціях, через які він слідує. Тож мешканці Чернівецької області не завжди можуть купити квиток на свій нібито фірмовий потяг.

Про неможливість реконструкції цієї ділянки колії під обіцяний залізничними реформаторами швидкісний рух годі й казати. Тому про обіцяне скасування до 2016 року так званих "нічних" поїздів на внутрішніх рейсах України та заміну їх швидкісними корейськими електропотягами "Hyundai Corporation", за цих об'єктивних обставин, мешканці Чернівецької області можуть тільки мріяти. Так само, як і про владну обіцянку, що вітчизняні перевезення за якістю ні в чому не поступатимуться тим, які є в Західній Європі, а потрапити в будь-який кінець України можна буде за час від 4 до 6 годин. То ж що тоді буковинці отримали у підсумку? Остаточне – раз і назавжди – вирішення складної проблеми на державному рівні, чи все-таки тимчасове виробниче досягнення графіста – спеціаліста залізниці, який прокладає нитки графіка руху поїздів? 

"Калінінградський" транзит

Звісно, влада відчуває, що зробила замало. Інакше чергового понеділка, 23 квітня, начальник управління інфраструктури та туризму Чернівецької ОДА Дмитро Павел не розповідав би журналістам про хід переговорів з Молдовою щодо налагодження транзитного проходження потягу "Буковина" її територією. "Стратегічним питанням, над яким працює Чернівецька ОДА, "Львівська залізниця", міністерства інфраструктури і закордонних справ, Державна прикордонна служба і Адміністрація Президента України – це оптимізація руху поїзда № 118/117 сполученням "Чернівці – Київ – Чернівці", – поділився найсвіжішою інформацією пан Павел. – Є декілька варіантів розвитку подій. Перший етап колегами з "Укрзалізниці" вже виконаний: потяг на дві години слідує швидше. Тепер ведуться активні перемовини стосовно того, щоб змінити маршрут його слідування і пустити в режимі "закритих дверей" без митного контролю через територію Республіки Молдова для того, щоб зменшити час перебування потягу у дорозі. Оскільки питання є непростим, має міжнародний характер, на даний час воно в згаданих мною міністерствах опрацьовується. Є позитивні сигнали щодо вирішення цього питання. Скажімо, звернення "Львівської залізниці" до "Укрзалізниці", що зміна маршруту слідування потяга через територію Молдови є варіантом прийнятним, технічно можливим, скоротить час перебування в дорозі, а також дозволить збільшити кількість вагонів. На проходження в режимі "закритих дверей" прикордонники в робочому порядку вже дали добро".

Пропозицію повернутися до старої схеми слідування потягу на Київ через станції Крива-Ліпкань-Медвежа Республіки Молдова регіональна влада оприлюднила ще наприкінці минулого року. Старої, тому що до 2005 року потяг вже ходив за цим маршрутом. А відмовилися від нього після запровадження Республікою Молдова з 01.01.2005 року нового порядку перетину держкордону – виключно за закордонними паспортами. Відтак, щоб потрапити з України в ту ж таки Україну, наприклад, з Чернівців до Києва, мешканцям області доводилося чотири рази перетинати державний кордон. Перший раз на 60 км відрізку Мамалига-Крива, другий – при виході зі ст. Ліпкань в село Подвір'ївка, третій з Подвір'ївки до Медвежі в напрямку ст. Ларга, четвертий – за 4 км від ст. Ларга. І це лише в одному напрямку. Прискіпливий митний та прикордонний контроль на станціях "Мамалига", "Ліпкань" та "Ларга" зводив нанівець виграш у часі. Загалом пасажирам доводилося гаяти на кордоні майже три години власного часу: півтори години в один бік, і стільки ж при поверненні додому. Слідуючи на Київ, цей потяг перебував у дорозі 16 годин 10 хвилин, при прямуванні на Чернівці – 15 годин 46 хвилин.

Тепер чернівецька влада чомусь сподівається, що Молдова піде на поступки і пускатиме українські поїзди без зупинки транзитом. "Завжди люблю наводити приклад сполучення між Калінінградом і Російською Федерацією, де у російського потяга немає проблем при проходженні через Європейський союз, – випромінює оптимізм начальник управління інфраструктури та туризму Чернівецької ОДА Дмитро Павел. – Молдова поки що не є членом Європейського союзу і для нас немає більших проблем, ніж у згаданому мною сполученні".

Нехай про особливі умови для потягів, що слідують з Чернівців у Київ й назад, влада, можливо, й домовиться. А що буде з рештою, які теж колись ходили цією ділянкою дороги? Наприклад, на Москву, Одесу, Сімферополь?

Чиновник переконаний, що прогресу в переговорах буде досягнуто вже найближчим часом. Принаймні швидше, ніж час, за який Україна могла виконати положення чинного Закону України "Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках". Тобто збудувати залізничну колію між станціями Мамалига (Новоселицький район) – Ларга (Кельменецький район) в обхід території Республіки Молдова.

На якій інформації ґрунтується чиновницький оптимізм щодо поступливості Молдови у залізничному питанні, здогадатися складно. Найближча сусідка ніколи не була простим перемовником. І на Буковині, де досі неврегульованим залишається питання молдовського прикордонного поста на греблі біля Дністровської ГАЕС, це мали б знати краще, ніж в Києві. Чи у Чернівцях вже забули, скільки років тривала передача на баланс Львівської залізниці майна залізничних об'єктів, що розташовані на дільниці Мамалига-Ларга-Сокиряни? За радянських часів ця ділянка дороги була закріплена за Молдавською залізницею. Після розпаду Союзу, Молдова зажадала за неї деякі майнові об'єкти в Одеській області. Переговори з цього питання тривали добрих 7 років: з 1991-го до кінця 1998-го, коли питання нарешті було врегульоване. Щоправда, для того, щоб досягнути прогресу на них, Україні довелося в односторонньому порядку забрати цю ділянку під своє управління. Натомість Молдова, як важіль у врегулюванні питання, використала 33 кілометри 248 метрів ділянки дороги, що проходять її територією, фактично перекривши рух потяга №610 Чернівці-Окниця на відрізку до Ларги.

У запиті Чернівецької обласної ради, спрямованому чиновникам ОДА щодо будівництва на території України обхідної ділянки залізничної колії Мамалига-Ларга, вказано на ще одне місце можливого ризику. Зокрема, йдеться про провалля на перегоні Крива-Ліпкань, які утворились десь після повені середини 60-х років. Звісно, то проблема Молдови. Але питання, за чиї кошти підсилюватимуть земляне полотно під нашими потягами, під час переговорів постати теж може. Так само, до слова, як і проблема заміни давно зігнилих дерев'яних шпал під вже згаданими 33 км 248 м колії, що проходить територією Молдови.

Що забажає Молдова в обмін на зміну свого внутрішнього законодавства, яке транзит територією країни пасажирських потягів інших держав без зупинки не передбачає, у Чернівцях і Києві знати теж не бажають? Політичні прогнози щодо можливого розвитку подій в сусідніх з Україною країнах та їхній вплив на український пасажирський транзит через Молдову взагалі мали би бути предметом прискіпливої уваги з боку компетентних органів. Принаймні на картах, які додаються до нового поки що тільки військово-політичного роману румунського письменника "Кров на Дністрі", добре видно: один з напрямків наступу румунської армії пролягає через новий міст на Пруті у Ліпкань.

Тим часом побудова залізниці в обхід Молдови скоротить час перебування в дорозі з нинішніх майже 14 щонайменше до 10. Експрес №177/178 "Київ-Кам'янець-Подільський", як вже вказувалося вище, долає відстань до Києва за 6 год 40 хв. Залишається з Чернівців дістатися Кам'янця-Подільського. Це додаткових 143 км. За часів колишнього Союзу 173 км з Чернівців до Окниці потяг "Москва – Софія" долав менше, ніж за 3 години. Можна припустити, що 143 км новою дорогою потяг теж пробіжить за той самий час? Додаємо й отримуємо: різниця між нинішнім "оптимізованим" часом перебування в дорозі й по об'їзній мінімум 4 години на користь пасажира. (Використання транзитних можливостей цього коридору – тема для окремого матеріалу). То може все-таки побудувати обвід зі своїми будівельними нормами і не залежати від молдовських примх і ризиків?

Юрій ЧОРНЕЙ, "ДОБА"

1


КОМЕНТАРІ (1)

avatar

Myhajlo Tokarjuk

16 січня 2013 21:42

Додати коментар

Увійти через профіль для можливості залишати авторизовані коментарі.