Чернівецький аеропорт відсвяткував 80-річчя

Урочистості з нагоди 80-річчя чернівецького аеропорту відбулися сьогодні, 22 серпня. Колектив та ветерани КП «Міжнародний  аеропорт «Чернівці» приймали вітання від свого керівництва та почесних гостей.

 Від імені Чернівецької міської ради усіх присутніх в актовій залі аеропорту привітав директор департаменту житлово-комунального господарства Дмитро Сірман. Він вручив почесні грамоти та грошові винагороди  найкращим працівникам підприємства.

 «Історія авіаперевезень у Чернівцях – одна з найдавніших на території сучасної України, - каже Дмитро Сірман. - Тому міська рада докладає всіх зусиль, щоби наші повітряні ворота приймали якомога більше рейсів і підприємство вийшло на рентабельний рівень. Наразі ведуться перемовини з авіаперевізниками та  туристичними компаніями, тож невдовзі сподіваємося отримати позитивний результат». Про це повідомляє прес-служба мерії.

Ігор Піддубний
Авіація на Буковині у міжвоєнний період

Авіатори з’явилися на Буковині уже у 1912 р., а кількома роками пізніше для чернівчан настав період більш тісного, хоча і неприємного знайомства з авіацією у час Першої світової війни, коли місто зазнавало нападів з повітря, над ним літали розвідники. У листопаді 1918 р. аероплани румунських королівських повітряних сил розкидали листівки з повідомленням, що румунські королівські війська вступають на Буковину на заклик Румунської національної ради з «метою захисту життя, майна та свободи мешканців краю». 8 листопада 1918 р. такі листівки було розкидано і над Чернівцями [28, с.39-40].

Після окупації Буковини до Чернівців перевели 10-у румунську авіаескадрилью зі складу ІІІ повітряної групи «Галац», на озброєнні в якої були винищувачі «Ньюпор» [30, с.11]. Це було пов’язано з тим, що на території України тоді велися бої і Румунія брала участь у бойових діях проти Української Галицької Армії на Покутті. Наблизилися до кордонів Румунії і більшовицькі війська. Від 16 серпня 1919 р. у громадах Заставнівського повіту діяв наказ №4 командира IV армійського корпусу О. Лупеску про те, що цивільні мешканці та військовики повинні уживати всіх заходів з метою арешту більшовицьких пілотів, які робили вимушені посадки на території повіту. Невиконання цього наказу вело до звинувачення у шпигунстві [5, оп.1, спр.2, арк.1-2]. Розпорядження було викликане наближенням до території Румунії бойових дій і мало частковою метою усунення загрози втручання у її внутрішні справи ззовні. Та поряд з цим саме румунські військовики захопили у 1919 р. один з шести авіазагонів армії УНР [14, с.90].

У березні 1919 року авіатори влаштували виставу у повітрі і чернівчани могли спостерігати за майстерними вправами пілотів, які управляли такими ж літаками, що свого часу принесли славу французьким авіаторам [23, 1919, 12/25 бер.]. Проте не всі польоти були вдалими. 22 серпня 1919 р. в авіакатастрофі загинув румунський пілот сублокотенент Кароль Паукер. Під час його похорону 26 серпня 1919 р., після відспівування тіла у Катедральному соборі жалобну процесію до Руського кладовища супроводжували і літаки, з яких скидали квіти. Промовляли і колеги загиблого, які згадали про його 150 вильотів та 10 повітряних боїв, а також про участь К. Паукера у боях під Мерешешть та Ойтуз [23, 1919, 24, 28 серп.].

Припинення бойових дій у Східній Европі та перехід до мирного життя зумовили певну реорганізацію військово-повітряних сил Румунії. Заснований у 1920 р. Румунський аероклуб у 1923 р. був прийнятий до Міжнародної федерації повітроплавання [29, с.12]. Проте і у мирний час цілий ряд пріоритетів у галузі повітроплавання залишався за військовими пілотами.

Усе більшим ставало число літаків, урізноманітнювалися їх типи, зростала кількість авіаліній. До тих регіонів, які лежали на шляху авіаліній, належала й Буковина. Так, з вересня 1926 р. обговорювалося питання про надання для використання як летовища землі громади Рогізна. Дозвіл на його спорудження було отримано 22 вересня 1927 р., причому відводилося 36 га громадського вигону у безоплатне використання на термін 5 років. Однак земля не була повністю вилучена у громади. Згідно з інструкцією на летовищі можна було досить вільно випасати худобу тоді, коли не було польотів. По завершенні терміну такої оренди землю повертали громаді, розібравши при цьому всі споруди.

Отже, з 1927 р. вигін біля с. Рогізна перетворився на аеропорт Чернівців і, можливо, що саме на цій злітній смузі приземлився 3 серпня 1928 р. пасажирський літак з Бухареста, а у 1930 р. тут могли приземлятися літаки, що обслуговували лінії Данціг – Бухарест, згодом Данціг – Салоніки [3, оп.1, спр. 6311, арк. 6зв., 9; 13, с.44].

Нерідко в якості пасажирських застосовували перероблені та модифіковані бомбардувальники часів Першої світової війни. Це стосується застосування пасажирського літака Фарман «Голіаф», що випускався на авіаційному підприємстві Анрі та Моріса Фарман. Згодом, у 1927-1929 рр. у ЧСР було навіть налагоджено виробництво «Голіафів», тож подібний літак міг з’явитися на лінії, що проходила через Чернівці [27, с. 58-59]. 9 вересня 1935 р. відбувся пробний політ 6-місного чехословацького літака за маршрутом Прага – Ужгород – Чернівці – Київ – Москва.

У 30-х роках минулого століття Чернівецький аеропорт набув значення міжнародного, зважаючи також і на близьке розташування міста до кордону. Одним з прикладів служить коротенька замітка в газеті про прибуття до Чернівців німецького літака з трьома пасажирами на борту, який тримав курс на Константинополь. У чернівецькому аеропорту упродовж чверті години було полагоджено формальності стосовно перельоту над румунською територією, після чого літак вилетів на Бухарест [15, 1935, 1 серп.].

Зростання ваги Чернівців як міжнародного аеропорту змусило владу звернути увагу на вдосконалення повітряних воріт міста. Було прийнято рішення про спорудження нового аеродрому і вже станом на вересень 1930 р. на новій площі було виконано робіт (риття котлованів, виставлення орієнтирів для літаків) на суму в 4 млн. лей. Тоді ж розраховано, що упродовж сезону 1931 р. потрібно буде виконати робіт на суму в 10 млн. лей, а загальна вартість робіт зі спорудження аеродрому мала складати 25 млн. лей. Ці витрати частково мали покрити Товариство «ARPA» (Румунська асоціація пропаганди авіації) та Міністерство промисловости й торгівлі при фінансовому сприянні префектури Чернівецького повіту та примарії м. Чернівці [3, оп.1, спр.12735, арк.2]. Наприкінці будівельного сезону 1930 р. 12 жовтня того року у присутності примара та численної громади міста відбулося урочисте закладення наріжного каменя Чернівецького аеропорту [1, оп.2, спр. 15, арк.90]. Проте роботи з дальшого його впорядкування тривали і далі, тож лише у 1936 р. відбулося офіційне урочисте відкриття Чернівецького аеропорту. Разом з тим у 1936 р. ще впорядковувалася дорога, що вела до Чернівецького аеропорту, і лише у 1937 р. сюди проліг міський автобусний маршрут №8 сполученням аеропорт – вул. Мунтенієй (суч. вул. У. Кармалюка) – пл. Унірій (Центральна) – вул. Раду чел Маре (Київська) – Німецький дім (Роша) [7, оп.5, спр. 54, арк.1; 26, с.57].

Співпраця з сусідніми країнами дозволила значно піднести стан румунської авіації. Немалу роль у цьому відіграла й Польща, яка спромоглася налагодити міжнародне авіаційне сполучення з Румунією та сусідніми країнами. У 1922 р. в Польщі було відкрито авіаційну компанію «Аероллойд», літаки якої у 1925 р. виконали пробні польоти до Бухаресту [24, с. 2 обкл.]. На базі цієї авіакомпанії у 1929 р. розпочала діяльність польська компанія «Льот» (Polskie Linie Lotnicze «Lot»). Саме ця компанія у 1930 р. почала обслуговувати авіалінію Варшава-Бухарест, яка проходила через Чернівці [47, с. 12]. Виключно до травня 1936 р. на цій лінії літали літаки «Фоккер Ф-VIIа/IM» [25, с. 17], а з 1938 р. авіалінії, що пролягали над територією Румунії, обслуговувалися літаками «Локхід Л-14Ф «Супер-Електра». Один з них, бортовий номер SP-BNG, зазнав катастрофи біля села Стулпікань у Кимполунзькому повіті 22 липня 1938 р. внаслідок влучання у літак блискавки. Серед пасажирів того літака були директор Чернівецької дитячої лікарні др. І. Бодя, комендант чернівецького летовища капітан Г. Йонеску, американський лікар К. Лемінел, японський аташе Масакуту Вана, болгарський інженер, Єлев Родеф, Нусенбаум, польські офіцери С. Кміс та Т. Гальчевскі, чиновник польської легації Е. Газдовскі та члени екіпажу пілоти Которба й Картовскі, радист Жебжецкі і механік Папен [15, 1938, 26 лип.]. Ця катастрофа вразила Чернівці, як і заповіт Г. Йонеску, складений ним у березні 1938 р. та опублікований чернівецькими газетами [15, 1938, 29 лип.].

1936 р. в одній із заміток газети «Час» громадянам повідомляли, що м. Чернівці, в якому розташоване найкраще в Румунії летовище, стане точкою перетину важливих повітряних шляхів. «Будуть також прості воздухоплавні лінії між Romania, Чехословаччиною, Совітськими Республіками й балканськими краями» [15, 1936, 1 лют.]. Кількома місяцями пізніше той же часопис переповів сумну історію, пов’язану з летовищем. У замітці «Чому загинув архітект Проске» зазначалося, що згаданий Проске вирішив покінчити життя самогубством, про що повідомив свого колегу, архітектора Гачкеса. Причиною самогубства стало надзвичайно скрутне становище Проске, який у 1932 р. вклав усі свої кошти у спорудження будівлі аеровокзалу і не отримав їх назад від уряду [15, 1936, 30 квіт.].

Упорядкувальні роботи на летовищі і довкола нього проводилися й пізніше. У червні 1938 р. комендант аеропорту Г. Йонеску звертався до примара міста з проханням упорядкувати бульвар, який вів до аеропорту, оскільки зруйновані загорожі, свинарники та туалети, розташовані у садибах при дорозі, справляли гнітюче враження на пасажирів, які прибували до Чернівців [7, оп.1, спр.8043, арк.1]. Проте потреба у такому впорядкуванні була значно прозаїчнішою: у Чернівецький аеропорт з інспекцією прибував міністр повітряних та морських сполучень. У липні 1938 р. уточнювалися і географічні координати Чернівецького аеропорту, збиралися всі можливі ситуаційні плани з під’їзними шляхами до аеропорту, тож не дивно, що в одній із архівних справ знаходяться географічні координати будиночку пеленгаторів (c?su?a de gonio) та башти (командний пункт) аеропорту Чернівці [7, оп.1, спр. 8046, арк.4]. У рамках впорядкування прилеглої до аеропорту території та безпеки польотів піднімалися питання про позначення світловими орієнтирами димарів підприємств, які розташовувалися на території від аеропорту до міського кладовища. На димарях цегелень «Патрія», «Малбанія», млина «Суркеш та Реш» пропонували встановити червоні сигнальні електричні маяки, проте инколи керівництво відмовлялося від цього, посилаючись на відсутність електропроводки біля димаря. А щоб створити безпечні умови для польотів, керівництво аеропорту радило дирекції млина «Суркеш та Реш» вкоротити димаря до 25 м [7, оп.1, спр. 8045, арк.1, 10-11, 15].

Безумовно, що Чернівці не могли бути єдиним містом Буковини, де існував аеропорт, і питання про виділення земельних ділянок піднімалися в инших містах вже у 30-х роках. Так, прийнято рішення про спорудження аеропорту біля села Садова, що поблизу Кимполунга, щоб уможливити авіаційне сполучення Кимполунга з Чернівцями та Клужем [2, оп.2, спр.319, арк.2зв.]. Відводилися землі під аеропорти у Байському, Сучавському, Дорохойському повітах [2, оп.2, спр.319, арк.8, 10, 12, 18].

Проявляли інтерес до авіації й студенти Чернівецького університету, і у 1931 р. при університеті розпочала діяльність авіаційна школа, в якій спочатку навчалося 7 студентів. У 1932 р. число курсантів зросло до 8, а у 1933 р. – до 13. У пілотській школі навчалися як пілоти літаків, так і планеристи. Упродовж 1933 р. перші здійснили 2 192 польоти, налітавши 258 годин 51 хвилину, планеристи виконали 1 700 польотів [17, с.151]. Для успішної підготовки пілотів співголова Буковинської асоціації планеризму подарував школі планер та автомобільний буксир. Цей дарунок дозволив студентам виготовити самостійно кілька инших планерів. Наскільки якісною була ця робота, свідчить і те, що за своїми якостями планери не поступалися подібним, виготовленим у заводських умовах у Брашові [17, с.151].

У 1934 р. пілотська школа мала вже три літаки, які спільно з планерами виконали 8 262 польоти. Того року на пілотське посвідчення претендували 9 планеристів та 9 пілотів авієток [17, с.268]. Наступного 1935 р. у школі навчалося 20 студентів (вони мали навіть своє приміщення, в якому могли мешкати та харчуватися), з них 15 осіб претендували на отримання пілотського посвідчення [17, с.264]. Того ж року пілотська школа отримала для проведення медико-аерологічних дослідів санітарну авієтку «ICAR». Цей літак мав необхідне медичне обладнання і навіть рентгенівську установку, яка працювала від генератора [17, с.410-411]. В отриманні такого дарунку посприяв університету тодішній його ректор і міністр праці І. Ністор. У 1935 р. курсанти пілотської школи виконали 1370 польотів на машинах з колісним та 287 – з лижним шасі, провели дослідження по захисту від повітряного хемічного нападу [17, с.413].

Пілоти часто демонстрували своє вміння перед громадою. Робили це й пілоти студентського аероклубу. Так, описуючи польоти 3 та 4 травня 1936 р., газета «Час» зазначала, що вони здійснювалися пілотом В. Попеску, який на висоті 1 тис. м демонстрував свою пілотську майстерність [15, 1936, 9 трав.].

Авіація настільки заполонила думки громадян у 30-х роках ХХ ст., що окремі, заможніші з них навіть почали купувати власні літаки. Так, у Чернівцях лікар Емануель Флор, маючи велику лікарську практику, на власні кошти у 1935 р. спорудив корпус єврейської лікарні по сучасній вул. А. Барбюса. Саме він мав власний літак і, за свідченнями краєзнавця Н. Шевченко, коли розпочалася Друга світова війна, лікар на власному літаку обслуговував совєтський генералітет [16, с. 83-84].

Розвиток авіації не був випадковим явищем. З одного боку, розвиток досить швидкісного виду транспорту дозволяв ширше його застосовувати для покращення сполучення всередині країни та за її межами. Разом з тим, авіація ставала все більше тим фактором, який мав відіграти в наступній війні немалу роль як зброя наступу та оборони. Тому все частіше авіація з’являється на маневрах, вона є об’єктом висвітлення в багатьох публікаціях, де розкриваються її сильні та слабкі сторони. В середині 30-х років ХХ ст. румунські пілоти брали участь у військових маневрах румунських збройних сил. Одні з них відбулися восени 1935 р. на Буковині.

Окрім маневрів влаштовувалися і спеціальні льотні свята (meeting), на яких ширшій публіці демонструвалися пілотські вправи на спортивних та військових літаках. У політ запрошували тих, хто прагнув «зазнати вражінь в повітрю» [15, 1937, 21 лип.].

Загалом авіація змінила обличчя Чернівців. Новий вид транспорту міцно увійшов у життя чернівчан. Для одних він був, до деякої міри, видовищем, а для инших став фахом. Тут варто згадати, що у Чернівцях виріс та вперше як пасажир піднявся у небо один з результативних пілотів німецької штурмової авіації Другої світової війни Фрідріх Ланг [Див.: 11, с. 143-154]. Поблизу Чернівців народився у 1917 р. і Васілє Скріпкару, який в роки війни воював у складі VІІІ штурмової групи та загинув під м. Мішкольц (Угорщина) у січні 1945 р. Цей пілот став відомий і завдяки своєму альбому малюнків «Авіація сміється», що вийшов вже після загибелі пілота [18, с. 264].

Отже, міжвоєнний період став часом інтенсивного розвитку авіації як військової, так і цивільної. Остання виконувала завдання з транспортних та пасажирських перевезень і діяла в межах своїх тодішніх технічних можливостей. На території Румунії застосування авіаційного сполучення не було досить інтенсивним і схема використання авіаційного транспорту була прилаштована до використання і власного авіаційного парку, і парку сусідньої Польщі. Друга світова війна порушила вже усталені маршрути на тодішніх авіалініях і перетворила аеропорт Чернівців з транзитного на кінцевий, який був включений у закриту систему авіаційного сполучення, що обслуговувала одну країну. 

Джерело: www.ji.lviv.ua

Діяльність аеропорту м. Чернівці у 40-х роках XX ст.
Піддубний Ігор

Перша світова війна завдяки застосуванню у бойових діях авіації створила умови для зародження цивільної авіації. Впродовж міжвоєнного періоду зростало число і бойових, і транспортних літаків, як і розширювалася мережа аеродромів у Європі. Не складала виключення й Буковина, адже впродовж 30-х років XX ст., аеропорт її «столиці» - Чернівці набув міжнародного статусу. Проте початок Другої світової війни, зміна влади і розгортання бойових дій на території краю привели до змін статусу аеропорту м. Чернівці. З другої половини 40-х років XX ст. він існував лише як аеропорт, що забезпечував перевезення всередині країни. Яким чином відбувалися зміни у роботі аеропорту м. Чернівців та що було причиною таких змін у 1940-х pp., як вдавалося аеропорту виживати у складних повоєнних умовах? Власне це є предметом розгляду у даній статті. Мета останньої - розкрити особливості функціонування аеропорту м. Чернівці у період Другої світової війни та повоєнні роки.

Загалом історія повітроплавання вже знайшла своє відображення в історичній літературі, хоча частина з наявних досліджень охоплює більш ранній період. Так, розвиток повітряного сполучення на Буковині за участю польських авіакампаній у 30-х pp. викладено у роботі польських істориків техніки М. Мікульського та А. Гласса1. Робота бойових підрозділів та діяльність чернівецького аеропорту в умовах війни розкрита у науково- популярній роботі І. Піддубного2. Роль авіації у забезпеченні зовнішніх зв’язків Чернівців у міжвоєнний період проаналізована у колективній статті І.Жалоби та І. Піддубного3. Певна інформація стосовно дій авіації на початковому періоді Великої Вітчизняної війни міститься в монографії С.Комарницького, у якій охарактеризовано перші повітряні бої та названо імена пілотів, що в них загинули або вижили4. В роботі І. Фостія є деякі посилання на документи, що дозволяє скласти певну картину застосування авіації у перші дні війни5. Події Другої світової війни та дії пілотів викладені у різній формі в роботах румунських істориків, з них особливу увагу привертають роботи з опублікованими документами6. Проте досі немає цілісної роботи, яка б висвітлювала діяльність аеропорту як у роки війни, так і у повоєнний період, що власне і змушує нас простежити таку протягом короткого відтинку семидесятилітньої історії аеропорту м. Чернівці.

Урочисто відкритий 25 травня 1933 р. в присутності короля Кароля II аеропорт Чернівців, що був розташований на південно-західній околиці міста, неподалік від залізничної станції Gradina publica (нині Чернівці- Південна), остаточно був зданий в експлуатацію у 1937 p., що однак не © Піддубний І., 2007 заважало роботі аеропорту у період завершення впорядкувальннх робіт. Власне Чернівці у 30-х pp. зайняли помітне місце в організації міжнародних повітряних ліній сполучення і лише початок Другої світової війни змінив дану ситуацію7. В тих умовах в Румунії з усіх авіакампаній, які забезпечували повітряні перевезення, лише кампанія LARES обслуговувала внутрішні повітряні лінії, серед яких була лінія Чернівці-Яси-Бухарест, а також міжнародні лінії, які з’єднували Румунію з Туреччиною, Югославією, Італією та Угорщиною8.

Якщо німецько-польська кампанія, що розпочала Другу світову війну, мала наслідком переривання систематичних польотів до Польщі через Румунію та Чернівці, зокрема, то події червня 1940 р. змінили державну належність Чернівців та Північної Буковини. В умовах зміни влади захоплення аеродрому наземними підрозділами було одним з бойових завдань. За спогадами Б. Каца радянські підрозділи зайняли аеродром після 17-ої години 28 червня 1940 р.9 Вступ підрозділів Червоної армії до Чернівців описував і консул Швейцарії у Чернівцях Н. Кюнцле, який відзначив надзвичайно високу інтенсивність польотів літаків та відсутність значної кількості «дуже великих і важких апаратів»10. Близькість кордону та загальна ситуація в світі стали причиною обмеження рейсів літаків цивільної авіації і на аеродромі у Чернівцях розташувалися підрозділи радянських військово- повітряних сил, зокрема 149-го винищувального авіаполку під командуванням підполковника М. Волкова. Поруч з винищувальною авіацією на Чернівецькому аеродромі розташувалися і літаки У-2.

З початком бойових дій 22 червня 1941 р. аеродром м. Чернівці став одним з об’єктів атаки німецької авіації. Перші ворожі нальоти були результативними. Лише 22 червня було знищено на землі 45 літаків. 23 червня під час нальоту на аеродром було знищене бензосховище на 200 тонн. Проте, незважаючи на втрати, радянські пілоти знайшли можливість вести бойові дії. Так, 22 червня ланка винищувачів під командуванням командира ескадрильї капітана І. Матицина збила 3 ворожі бомбардувальники. 23 червня лейтенант Я. Мірошниченко над с. Раранча збив ворожий літак, але й сам загнув11. Того ж 23 червня в небі над селами Лужани, Заставна та м. Садгора відбувся повітряний бій між 14 радянськими та 37 ворожими літаками, в результаті якого на аеродромі с. Лужан було посаджено два німецькі літаки12. Загалом у боях у перші дні війни загинули 12 льотчиків 149 авіаполку. Дехто з пілотів, які вступили у свій перший бій у складі цього підрозділу вижили (як Герой Радянського Союзу підполк. Шишкін В.І., полк. Решетов О.М.) та пройшли всю війну13.

Боротьбу проти ворожих літаків вели і зенітники, які прикривали дії наземних частин та важливі об’єкти. Практично більше ворожих літаків було підбито над Чернівцями та над селами Коровія і Кучур Маре (суч. Великий Кучурів). Загалом за період боїв на Буковині з 22 червня по 5 липня 1941 р. зенітниками та винищувачами 149-го полку було збито понад ЗО ворожих літаків14.

Перед початком боїв на Східному фронті 22 червня 1941 р. підрозділи румунської авіації були зведені у Бойове повітряне угруповання для підтримки бойових дій частин III та IV армій. Румунські пілоти діяли здебільшого у небі над Бессарабією. Про це свідчить і журнал бойових дій І розвідувальної ескадрильї III бомбардувальної флотилії, озброєної літаками Брістоль-Бленгайм15.

В особливо важких умовах діяли підрозділи розвідувальної авіації, але певних успіхів досягай і пілоти-винищувачі. Щоправда основними завданнями румунської авіації залишалися розвідка, бомбардування, здійснення зв’язку та патрулювання у повітрі16. Відомо також, що після залишення Чернівців частинами Червоної армії повітряну розвідку міста та околиць здійснювали пілоти 21-ї розвідувальної ескадрильї, розташованої в районі Скейа Сучавського повіту. Лише 6 липня 1941 р. ними було виконано 6 місій в районі м. Чернівці, в тому числі й фотографування наслідків бомбардувань17.

Після зайняття території Чернівецької області та проголошення Губернаторства Буковини румунські військова та цивільна влада впорядковували безліч питань, пристосовуючи життя в краї до воєнних умов. Своє місце зайняла і авіація. Один із наказів команданта IV територіальної округи від 11 серпня 1941 р. повідомляв про знищення радянського повітряного десанту у кількості 18 чол.18. Оборона від нападів з повітря та від ворожого десанту для румунського командування в міру віддалення фронту ставала другорядною. На перше місце виступало завдання налагодження повітряного сполучення м. Чернівців з іншими містами та використання аеропорту для прийому літаків з діючого фронту.

У січні 1942 р. Міністерство внутрішніх справ розповсюдило у повітах циркуляр щодо дій місцевої влади в сфері пропагування авіації. В них зверталося увагу на значення авіації у сучасній війні і радилося пропагувати авіацію, перш за все серед молоді, споруджувати нові авіаційні летовища та підтримувати заходи зі збереження авіаційних сховищ та складів на всій території країни. Молодь у віці від 12 до 18 років могла вивчати у школі авіамоделізм, тоді як старших могли навчати польотам на планерах та спортивних літаках19.

Зважаючи на роль авіації, керівництво Міністерства внутрішніх справ поширювало інструкції стосовно заходів з охорони аеродромів та створення спеціальних команд для цього, зокрема, команд оповіщення та спостереження, пожежних команд20. Тривали ремонтні роботи на Чернівецькому аеродромі й у 1942 р. Так, у рапорті командування аеропорту за червень 1942 р. зазначалося, що продовжували засипати вирви від бомб та очищати територію аеродрому від бомб, що не розірвалися. Разом з цим аеропорт продовжував діяти: того ж місяця він прийняв 5 літаків, що ішли спеціальними рейсами, 4 військові літаки румунських військово-повітряних сил та 4 німецькі військові літаки, а також один спортивний літак. В тому ж повідомлені зазначено, що до Чернівців прибуло 78 та залишили місто 90 пасажирів. До міста було доставлено 0,16 кг кореспонденції і 238 кг посилок та відправлено відповідно 3,797 кг і 511 кг. В аеропорт прибув 801 кг вантажу та відправлено 966 кг21. Навіть дещо пізніше, в жовтні 1942 р. аеродром використовувався не зовсім з військовою метою. Незважаючи на те, що повітряне сполучення з Бухарестом було перервано 23 жовтня 1942 p., Чернівецьке представництво ТОВ “Румунські державні повітряні сполучення” просило дати дозвіл на продовження використання сполучення Чернівці - Бухарест до 15 листопада 1942 p., у зв’язку з необхідністю доставки до Бухареста матеріалів для виставки22.

З наближенням бойових дій до нашого краю все частіше тут з’являлися німецькі військові команди. Так, наприкінці листопада 1943 р. на території Губернаторства Буковини діяли підрозділи німецьких зв’язківців, які встановлювали наземний телефоний зв’язок між Ботошанами та Чернівцями, Чернівцями та Кам’янець-Подільським і Вінницею. В подальшому ці лінії зв’язку планувалося використати для забезпечення авіаційного тилу даного регіону23.

З розгортанням боїв на території Правобережної України у Чернівецьку область закидали з повітря диверсійні групи, які мали вести розвідку та дезорганізувати тил ворога і забезпечити наступ частин Червоної армії. Також у ході самих боїв широко використовувалася радянська авіація для завдання ударів з повітря по ворожих військах та для доставки боєприпасів і амуніції своїм частинам24. Загалом у боях за оволодіння Чернівцями відзначилися льотчики підрозділів, якими командували генерал-майор авіації Лакеєв, полковник Нечипоренко, полковник Федульєв. Відзначилися на Чернівецькому аеродромі і бійці наземних частин. Так, в оперативному зведенні Радінформбюро за 31 березня 1944 р. повідомлялося, що на Чернівецькому аеродромі танкістами Іванова із 40 бойових та транспортних літаків частину було знищено, а частину захоплено в робочому стані25.

Після звільнення Чернівців аеродром використовувався як військовий об’єкт, хоча, окрім бойових машин, на ньому базувалися і військово- транспортні літаки. Проте лише після завершення війни аеродром ширше стали використовувати для потреб цивільної авіації.

Власне цивільний авіаційний підрозділ (283-й авіаційний загін) був створений згідно наказу начальника Українського управління Цивільного повітряного флоту (УУ ЦПФ) гвардії підполковника Романова від 11 грудня 1945 р. за №70. На посаду виконуючого обов’язки командира наказом №1 по загону від 25 грудня 1945 р. було призначено Ятченка. Спеціальна комісія приймала літаки та запасні деталі від 87-го авіаполку Цивільного повітряного флоту до ЗО грудня 1945 р. Крім того, при формуванні 283 авіазагону до нього, згідно наказу №4 від 26 грудня 1945 p., було включено особовий склад аеропортів та авіаланок у м. Станіславі та Чортків. На початку 1946 р. формування загону було завершено. Наказом № 14 від 19 січня 1945 р. у складі 283-го Чернівецького авіазагону було затверджено 4 ланки: Чернівецьку санітарну та транспортну ланки, Станіславську і Чортківську. Наказом №13 від 16 січня 1946 р. Ятченко був призначений командиром авіазагону, але 18 січня 1946 р. він помер і його змінив на посаді гвардії старший лейтенант Карчевний26. У Чернівцях в.о. командира авіаланки у 1947 р. був Пережогін27. Таким чином, 283-й авіазагін охоплював своєю діяльністю три області.

Створення 283-го авіазагону започаткувало відновлення регулярних авіаційних маршрутів у Чернівецькій області, які передбачали виконання польотних завдань як у межах області, так і в межах республіки. Проте відтепер на перевезення пасажирів, пересилку пошти та вантажів, навіть на польотний час встановлювався план. Виконання останнього залежало і від матеріальної бази, і від погодних умов. Зокрема, у 1946 р. було 242 льотних днів, що у звіті за 1946 р. начальник аеропорту Лемешко пояснював відхиленнями кліматичних умов від середньорічних показників - сухим і жарким літом та сильними морозами взимку. Це збільшило кількість нельотних днів у листопаді та грудні, а 13 грудня 1946 р. мало місце повернення трьох літаків сааме через погодні умови28.

Наступний 1947 р. характеризувався частими коливанями температури повітря взимку, наявністю туманів та дощів навесні та восени і лиш літо було „зі стійкою сприятливою погодою”. Таким чином найменшою кількість польотних днів була в січні-лютому та жовтні-грудні, тоді як період березня- травня, липня і вересня виявилися найсприятливішими для польотів. Літали і в обмежено-льотні дні, але тоді виконувалися рейси в райони без високогірних трас. Щоправда, не завжди керівництво було задоволене роботою метеорологів, тому ним висловлювалися критичні зауваження щодо незадовільної роботи метеостанції у Чернівцях із забезпечення прогнозами авіаланок загону. Зважаючи на те, що в 1947 р. польотних днів було 243,5, то наліт на 1 день склав 65 год., проти 52 год. у 1946 р.29.

У 1948 р. через відповідні погодні умови польотних днів було 217, нельотних - 87 і обмежено-льотних - 62. Більша кількість нельотних днів у порівнянні до 1947 р. привела до зниження виконання плану30.

В умовах планового господарювання пілоти авіазагону мали виконувати поставлені у плані завдання, тому не дивно, що і кількість пасажирів, і вантаж переводили на відсотки, рахуючи виконання плану. Разом з тим керівництву доводилося давати пояснення щодо його невиконання. Так, у 1946 р. невиконаним виявився план з перевезення вантажів - 90% (126 497 кг), що пояснювали розпорядженням УУЦПФ в першу чергу перевозити пасажирів. Таким чином, мандрівка 9139 осіб привела до перевиконання плану з перевезень на 5%, тоді як план по вантажу та пошті виявився недовиконаним. Стосовно останньої посилалися на відсутність впродовж 4-х місяців авіапошти з Києва для районів31.

Тим не менше, у 1948 р. до аеропорту прибуло 9987 та вибуло 12890 осіб, було прийнято понад 53 т пошти та відправлено понад 31т, перевезено 56 т багажу та 445 963 кг вантажів. Основний потік пасажирів був направлений на Київ (6696), дещо меншою кількість пасажирів була на напрямку на Москву, Одесу, Кам’янець-Подільський, Львів та Кишинів. Найменше число пасажирів через Чернівецький аеропорт було відправлено на Сімферополь. Основні потоки вантажу ішли також на Львів, Харків,

Кишинів, Київ, Ворошиловград, Одесу. Комерційне завантаження Ли-2 при цьому склало 2054%, а По-2 - 151%, що вважалося не зовсім достатнім. Керівництво аеропорту пояснювало даний факт тим, що до Чернівців прибували і з аеропорту відправляли літаки, завантажені наполовину з причини виконання ними пробних рейсів. У 1948 р. налагодили роботу служби перевезень і вперше після війни аеропорт виставив у центрі міста зовнішню рекламу, щоправда лише на трьох щитах32.

Відповідним був і склад авіаційного парку. У 283-му авіазагоні та у Чернівецькому аеропорту обслуговувалися та застосовувалися від 1946 р. наступні машини: Ли-2 та Douglas С-47 “Dakota”, Ще-2, А-25 «Boston», По-2 та С-2. Загалом відзначалася висока якість технічного обслуговування літаків. Ремонтна бригада якісно проводила обслуговування Ли-2 та По-2, які потребували серйозних ремонтів двигунів. Проблемою для аеропорту була відсутність достатньої кількості запасних частин, на які існував ліміт33. Загалом група технічної експлуатації складалася зі старшого інженера, 2 авіатехніків, 2 мотористів, 1 техніка паливно-мастильних матеріалів, 1 заправника, водія спецмашини та учня. У 1948 р. за успішну роботу технічний персонал 42 рази відзначався грошовими преміями, 21 раз отримував звання «стахановця», 10 разів - звання «ударника», а також удостоювався інших відзнак34. З 1948 р. в аеропорту застосовувалися здебільшого С-47, Ли-2, По-2. Того ж року на аеродром прибув літак Ил-12, що не належав УУЦПФ35.

Відповідно обслуговував аеропорт і автотранспорт, приписаний до нього. Щоправда з 11 одиниць техніки тільки 5 були на ходу. У 1948 р. автопарк аеропорту був уже оновлений і складався із бензовоза на шассі ЗиС- 5, автостартера ГАЗ-АА, вантажівок ЗиС-5, ГАЗ-АА та Форд-6. Якщо пальним та мастилом аеропорт був достатньо забезпечений, то, як правило, не вистачало спирту-ректифікату для очисти від льоду ліхтаря кабіни пілота та гвинтів двигуна36. Також зношеність двигунів, а часом і недостатня підготовка екіпажу чи техніків, ставали причиною поломок та аварій і навіть загибелі людей, як сталося на аеродромі в с. Кутах з пілотом Станіславської ланки. Пілотом Чернівецької авіаланки Ільїним у грудні 1947 р. було допущено недбальство стосовно матеріальної частини, за що він був покараний відстороненням від польотів37.

Серед завдань, які слід було виконати у 1948 р. для покращення роботи авіазагону, командир загону Кісільов пропонував виділити один По-2 для тренувальних польотів пілотів, вимагати від начальників аеропортів на трасах, які обслуговував авіазагін, забезпечити завантаженість літаків, встановлення у Проскурові радіостанції. Для того, щоб не допускати простою літаків в очікуванні ремонту наполягали на перенесенні ремонтних баз до Києва чи Львова. Також командир загону пропонував підвищувати освітній рівень пілотів, штурманів, технічного персоналу38.

Обслуговування польотів залежало не лише від техніків, які готували машини до вильоту, але й від наземного технічного забезпечення польотів. Вже в перші повоєнні роки в аеропорту Чернівців були наявні радіоцентр, наземний канал, пеленгатор. Відзначалося, що найкращий радіозв’язок був зі Станіславом, Чортковим, Львовом та Києвом. Однак були тут і свої проблеми, зокрема не існувало взаємозаміни передавачів у радіоцентрі, не передбачалося і розширення радіоцентру і сам він був змонтований недбало. Відсутні були і засоби аварійного живлення для передавачів, а сама апаратура потребувала капітального ремонту. Крім того, аеропорт потребував певної кількості кваліфікованого персоналу для роботи у радіоцентрі39. Проте стан радіозв’язку продовжував залишатися проблемним. Відсутність радіозв’язку з Проскуровом змушувала користуватися телеграфічним зв’язком для отримання метеоданих, але при значних затратах (2600 крб. на рік) вони приходили надто пізно. Відсутність радіозв’язку зі Львовом приводила до пізнього повідомлення про прибуття літака, а значить створювала проблеми з його прийомом та вивантаженням40.

Вже на 1946 р. існував і чіткий розподіл ліній, що проходили через Чернівці, і які здебільшого були обласними чи республіканськими. Обслуговувалися також Західне та Східне поштові кола, а також виконувалися спеціальні рейси41. Обслуговування ліній велося за планом і виконувалося згідно розкладу. У 1946 р. основні польоти було здійснено за маршрутами Чернівці-Київ (329 рейсів), Чернівці-Львів (286), Чернівці- Проскурів (285), Чернівці-Чортків (136) та Чернівці-Станіслав (93)42.

Наступний 1947 р. став роком розширення кількості трас, зокрема було відкрито польоти по лініях Чернівці-Київ-Чернівці** та Чернівці-Кам’янець- Подільський-Чернівці, а також до Вінниці. Польоти на Київ з Чернівців, як і з Тернополя та Станіслава були організовані за наказом начальника УУЦПФ з червня 1947 р. Існували проблеми у налагодженні сполучення між Чернівцями та Проскуровом і Кам’янцем-Подільським, оскільки був відсутній радіозв’язок з даними пунктами, що не дозволяло отримувати дані про погоду в районі польотів. Подібна ситуація була й на маршрутах у Станіславській та Тернопільській областях. Крім того, такі рейси виконувалися здебільшого в один бік, оскільки відсутність комендантів та начальників аеропортів, особливо у містечках, не дозволяла забезпечити повне завантаження літаків у зворотній рейс43. З 1948 р. до вже існуючих авіаліній додалися рейси на Тернопіль та Путилу, а також маршрут Чернівці - Кишинів-Одеса. З усіх рейсів більшість була виконана згідно з графіком і лише 197 - з порушенням розкладу44.

Загалом аеропорт показував достойні приклади отримання прибутків, зокрема у 1946 р. при витратах у 436 тис. крб. на рік прибутки склали 1 965 тис. крб. У 1948 р. витрати склали 756 тис. крб. при фактичних прибутках З 254 тис. крб. Високі прибутки у 1948 р. пояснювали і низькими витратами при плані у 779 тис. крб., і перевиконанням плану на 10,8%45.

В межах області польоти проводилися до Селятина та Хотина, а також по т.зв. «Хотинському» і «Селятинському поштових кільцях». Загалом у підсумку пілоти Чернівецької авіаланки зробили у 1947 р. 3087 польотів по трасах загальною довжиною 1980 км, маючи у своєму розпорядженні 15 аеродромів. Подібна ситуація спостерігалася і в Станіславській та

Тернопільській авіаланках загону. Разом з тим результати року дозволяли роботи певні висновки. Нерентабельною було названо авіалінію Чернівці- Станіслав через неповну завантаженість лінії в обидва кінці. Польоти по «Хотинському поштовому кільцю» вважалися нерентабельними через непостачання пошти Чернівецьким обласним відділом зв’язку. По Селятинському кільцю невиконання плану пояснювали частими туманами в зоні польоту, що загрожувало авіарією та порушенням державного кордону. Окремо враховані польоти під час виборів до Верховної Ради УРСР та місцевих рад депутатів трудящих, які здійснювалися за окремими завданнями обласних виконкомів та обкомів КП(б)У. Зросло використання літаків для спецрейсів, доказом чого було зростання до 96,3% комерційного завантаження цих рейсів46.

Окремим розділом у плані авіазагону визначалося т.зв. спецзастосування літаків. Останнє передбачало виконання польотів для патрулювання льодоходу та лісів47. У 1947 р. літаки 283-го авіазагону почали застосовувати для обробки сільськогосподарських посівів хімікатами, хоча для здійснення цього завдання спец застосування авіації було виділено район посівів буряка у Житомирській області. Тут пілоти обробили 7742 га при середній продуктивності 138 га на день.

Крім того, до спеціального обслуговування слід віднести і діяльність санітарної авіації. У Чернівецькій ланці для виконання завдань санавіації виділили один літак С-2, завдання для якого постійно зростали. Так, якщо у 1946 р. було виконано 1300 годин польотів (план 2030 год.), то у 1947 р. вже 1941 год. (план 2300). При цьому було перевезено 1679 представників медперсоналу та 238 хворих, що було виконанням 1059 викликів з 1064 зроблених. Недостатньо широке застосування літаків санавіації у Чернівецькій області пояснювали відсутністю посадкових площадок у гірській місцевості48. Тим не менше це не завадило керівництву авіазагону констатувати факт, що всі планові завдання були виконані достроково до дня 30-ї річниці Жовтневої революції49.

Проблемою залишався стан аеродромів, які використовували пілоти 283 авіазагону. Він визначався як поганий. Обмеженою також була кількість площадок у горах для обладнання їх під аеродроми та неможливість використовувати земельні ділянки, які знаходилися в індивідуальному користуванні. Тим не менше на кожному діючому аеродромі було обладнано стоянку, причал, вказівник напрямку вітру, а на аеродромі м. Хотина відкрито міське агентство з призначенням начальника аеродрому. Саме це, за повідомленням начальника авіазагону В.Кісільова, з листопада 1947 р. покращило обслуговування та завантаження літаків.

У перші повоєнні роки певною проблемою було забезпечення продуктами харчування службовців. Крім того, сам аеропорт мусів мати можливості для забезпечення власної їдальні продуктами харчування, як і слід було годувати тяглову худобу, що використовувалася на різних видах робіт. Саме тому було створено підсобне господарство авіазагону, в якому використовували землі аеропорту, не зайняті будівлями чи злітними смугами.

Спершу у господарстві мали 3 дійних корови, 5 коней, 3 свиноматки. З 1948 р. кількість голів худоби зросла і складала 5 корів та телиць, 4 коня, 9 свиней. У 1948 р. в господарстві був приріст з ЗО поросят, з яких 20 продали особовому складу загону.

Для вирощування зернових, картоплі та іншої городи господарство у

1946 р. мало 8 га землі, але тоді із зернових не зібрали нічого, тоді як картоплі зібрали 1,8 т, овочів - до 1 т. Станом на 1948 р. в аеропорту засівалися 10 га землі, здебільшого площадки на підхідних смугах. В цілому врожай 1948 р. склав 10 цнт. вівса, 11,5 цнт. кукурудзи, 130 цнт. картоплі і т.ін.

Підсобне господарство забезпечувало стабільну діяльність їдільні аеропорту, щоправда за наявності 160 місць у ній харчувалися 75 осіб. Забезпечення особового складу продуктами харчування велося в загоні і шляхом виділення городніх ділянок. Зокрема, у 1948 р. 6.5 га були розподілені між 93 службовцями авіазагону, яким за рахунок аеропорту було зорано землю та надано автотранспорт для перевезення врожаю.

Окрім їдальні, при аеропорту діяв готель, в якому для екіпажів, що ночували, призначалася кімната на 8 ліжок, а для пасажирів - кімната на 4 ліжка. Щоправда, у літній час пасажири могли розташуватися у трьох кімнатах на 12 місць. Мінусом готелю була відсутність постільної білизни, наявність жорстких ліжок, на що зокрема, була скарга командира 16 авіазагону Реброва, який ночував у готелі в день прильоту до Чернівців. Станом на 1 січня 1949 р. при аеропорту діяв готель з 5 кімнат на 16 місць. У двох літніх кімнатах було встановлено два радіоприймачі. Існувала необхідність закупити килими для готелю, для чого потрібні були 4 тис. крб. нелімітних асигнувань50.

Виробнича необхідність змусила проводити реорганізації загону, які мали розширити зону його діяльності. Саме тому у 1950 р. авіазагін та аеропорт були об’єднані у єдине підприємство, а після включення до складу Чернівецького авіапідприємства ескадрилій з Хмельницька та Тернополя, авіазагін було реорганізовано у 98-й авіазагін УУ ЦПФ51.

Таким чином, у 40-х pp. XX ст. аеропорт та аеродром м. Чернівці служили для різних цілей. Події Другої світової війни привели до більш широкого використання аеродрому для базування військової та військово- транспортної авіації. Польоти транспортної авіації були надзвичайно обмежені у першій половині 40-х pp. Друга половина 40-х pp. для аеропорту проходила під знаком його прилаштування під діючі радянські стандарти та забезпечення перевезення пасажирів і вантажів у західноукраїнському регіоні та в межах республіки. Саме у 40-х pp. було започатковано регулярні поштові рейси та рейси санітарної авіації по території області. Загалом встановився стандарт використання авіації виключно для внутрішніх потреб, тоді як міжнародні траси для Чернівців були під забороною.

Історична панорама (Ч.2) - 2009 р.
Історична панорама - збірник наукових праць (частина 2) : Збірник праць / - Чернівці, 2009.- 200 c.

chitalka.net.ua