Чернівецько-київський транзит через Молдову не знімає потребу в обхідній залізниці?
У мережі з’явився новий розклад руху потягів № 117/118 «Чернівці-Київ-Чернівці» маршрутом через Молдову: на дільниці Кам'янець-Подільський - Гречани розминулись із нічним експресом. По Ярмолинцях зустрічаються два чернівецьких потяги. По Комарівцях обгін парного надшвидким трускавецьким потягом. Чомусь додали зупинку по Фастову-1.
Загалом виходить на 1 год. 40 хв. швидше, ніж зараз.
Якщо буде діяти саме цей розклад, то ті слабкі місця, на які раніше вказував BukNews, таки проявились.
Бо якщо час, проведений в дорозі з Чернівців до Мамалиги, виходить на більш-менш нормальний показник, то з Мамалиги до Ларги бачимо зовсім іншу картину: на 45 км випадає 1 год. 8 хв. та 1 год. 10 хв. (в обох напрямках) часу.
Це непряме свідчення того, що стан колії, яка пролягає територією Молдови, поки що не дозволить потягу розвивати більшу швидкість.
На 40 км із Ларги до Кам'янця-Подільського тепер виділено 1 годину 15 хвилин, а до відміни потяг долав цю відстань за 1 годину.
Тобто старі проблеми так і не вирішені. Попередня влада, справді, робила колії та запускала потяги переважно в східному напрямку.
Водночас з наведеного графіку видно, що резерви для зменшення часу перебування в дорозі не вичерпано. Наразі можна виграти ще щонайменше півгодини.
Перша затримка: стоянка в Хмельницькому 15 хвилин, а вже через 8 кілометрів в Гречанах (щось на кшталт хмельницької Садгори) - знову така сама зупинка.
В свій перший захід у владу "папєрєдніки" закрили обвідну по Хмельницькому через ринок. Тому й доводиться досі не в Хмельницькому, а в Гречанах змінювати локомотив, витрачаючи на це додатковий час.
Зібравши разом ці 40 зайвих хвилин потяги (відповідно 117 і 118-й) могли би бути в дорозі не 11 годин 49 хвилин та 12 годин 10 хвилин, а 11 год. 09 хв., та 11 год. 20 хв.
Так можна було б вийти на очікуване скорочення часу перебування в дорозі.
Коментар до фото:
Перед Ларгою (Україна) колію зробили, а Молдова - ні.
Розвилка на станції Ларга показує, що українська сторона колії до належного стану довела.
А от на фото колії в селі Подвір'ївка видно інше: тут колію не відремонтували, бо ні доставити персонал для проведення робіт з ремонту колії, ні техніку - не вдалося. Усе через потребу перетинати кордони з закордонними паспортами.
Білоруси з Прибалтійськими країнами, які мали подібну проблему з кордонами, вирішили її залучивши до ремонту колій прикордонників. Як вирішуватиме аналогічну проблему Україна?
І насамкінець ще одне питання: чи буде Молдова ремонтувати колію на своїй території? Так, безпечне слідування потягів вона, звісно, забезпечить. Але за рахунок зниження швидкості руху потягів та збільшення часу їхнього перебування в дорозі. Вчинити інакше з нинішнім станом залізничного полотна просто не вдасться.
А може замість вкладати кошти у чужу залізничну колію – зваживши всі витрати та прорахувавши перспективи – краще все таки повернутись до проекту побудови ділянки залізниці в обхід Молдови?
Головний аргумент, чому цього зараз не роблять – брак коштів. Проте чи варто зовсім відмовлятись від проекту? Навіть з огляду на зміни маршруту руху потягів. Адже обхідна залізниця навколо Молдови потрібна не тільки для того, щоб пропустити по ній один чернівецький потяг.
Підставою для її спорудження має стати твереза оцінка перспективи по новому вибудувати трансєвропейське сполучення для України.
Нині один з таких трансєвропейських коридорів проходить через Тираспіль. А що таке Тираспіль і Придністров'я засвідчили останні події, спровоковані російською агресією. Про роль і місце цього регіону в планах Росії написано достатньо. То чи може Україна дозволити собі залежати від настрою примхливого сусіда?
А ось з Румунією і Молдовою покращувати стосунки цілком можливо. В тому числі розбудовуючи трансєвропейський коридор із Хмельницького на Чернівці і далі на Румунію. І починати робити це Україні варто вже зараз.
Директор державного науково-технічного центру з питань міжгалузевих та регіональних проблем екологічної безпеки та ресурсозбереження «Екоресурс», кандидат технічних наук Зиновій Бройде, переконаний, що транзит територією країни Молдови пасажирських потягів це лише тимчасовий вихід.
Якщо подивитися на проблему ширше, з точки зору інтеграції вітчизняних залізниць у транспортну мережу Центральної та Західної Європи, то йдеться фактично про відновлення українського вікна у Європу.
Одного зацікавленого погляду на карту і то вже досить, щоб побачити цей вузький коридор в Центральну Європу, затиснутий між Карпатами та Румунією і Молдовою.
Для України, що має велетенський транзитний потенціал, саме ця мета є стратегічною.
Тоді старі залізничні зв'язки колишньої австрійської Буковини могли би стати в нагоді всій Україні.
А станція Чернівці-Північна, наприклад, забезпечила б ефективне поєднання у прикордонних регіонах України можливостей кількох трансєвропейських коридорів, створила гнучкі умови для одночасної співпраці як з ЄС, так і з Росією та Китаєм тощо. Особливо з огляду на європейську тенденцію, спрямовану на максимальне розвантаження автодоріг від вантажоперевезень.
Закладений ще австрійцями під столицею Буковини залізничний "павук" покликаний був стати зручною транспортною розв'язкою. А нитки натканої від нього у різні боки "павутини" мали пронизати всю південно-східну околицю Дунайської імперії. Вписатися у неї, у разі якби Перша світова війна закінчилася з іншим для Австро-Угорщини результатом, мала б і Румунія.
Австрійським володарям краю, за яких тут, власне, з'явилися перші залізниці, йшлося не тільки про "заокруглення" території імперії. Транзитний потенціал Буковини, як зручного коридору, що поєднав би роз'єднані між собою Карпатами австрійські Галичину та Семигороддя (Трансильванію), зауважив ще син Марії-Терезії майбутній імператор-реформатор Йосиф ІІ. Власне цю мету переслідувала й прокладена тут у ХІХ столітті зі Львова до Чернівців залізниця. (Частина більшої європейської колії, що сполучала Відень-Краків-Львів-Чернівці і, якби на те була добра воля Романових, могла дійти через Хотин аж до Одеси).
У Росії пріоритети були іншими, відтак у Бессарабії вона обмежилася залізничною гілкою лише до Новоселиці. Та й то спорудженою ледь не на десятиліття пізніше за австрійський відрізок дороги. Так і вийшло, що Австро-Угорщина просунула свою залізничну колію до Чернівців і розвивала далі на південь - Ясси, Бухарест... Росія – через Бессарабію до прикордонної Новоселиці. Тут вони й стикувалися. Ширина між рейками, до слова, вже тоді була різною: 1520 мм (з російського боку) та 1435 мм (з австрійського). Зайти в тил одне одному цим "затятим друзям" заважала відсутність залізничного полотна на території північніше обох цих відрізків дороги – у межах нинішніх Заставнівського, Хотинського та більшої частини Новоселицького та Кельменецького районів. Власне негусто його тут і зараз.
Коротке румунське інтремецо 20-30-х років на історію залізничного сполучення цих територій суттєво не вплинуло. Хоча транзитний потенціал колишнього коронного краю, як моста між регатом (Румунське королівство) та анексованою у Росії Бессарабією, був не останнім аргументом на користь його приєднання до Великої Румунії. Інша річ початок 40-х років минулого століття, коли усе це розрізнене залізничне господарство раптом опинилося в складі УРСР у межах однієї адміністративно-територіальної одиниці. Давати йому лад і, головне, поєднувати між собою роз'єднані уламки довелося вже новим господарям території. Щоб захистити стратегічний залізничний вузол територіально до майбутньої Чернівецької області, припускають науковці, і приєднали Дорохойський повіт Румунії (нині – Герцаївський район). Відсунули, так би мовити, кордон на відстань польоту снаряду корпусної артилерії потенційного супротивника. Адже саме ця колишня австрійсько-російська колія дозволяла тепер швидко перекидати війська з вже радянської Галичини у радянську Молдавію.
Врешті, хіба не глибока інтеграція цієї території в єдину транспортну систему Дунайської монархії перетворила її свого часу на "Східний Тіроль", а головне місто краю - у "маленький Відень" чи навіть "Париж"?
"Залізничники у Відні і Братиславі наш регіон бачать, країни Вишеградської групи спільно з Болгарією та Румунією нас бачать, румунські залізниці надрукували звіт – вони нас бачать, навіть італійці... Бо це єдиний шлях, який обходить Карпати зі Сходу і йде далі на Південь. Й при цьому вся Україна до нього залучена, але на вітчизняних картах цього коридору немає", - коментує карти пан Бройде.
Більша частина залізничної магістралі Роздільна-Бендери-Бессарабська-Рені, яку використовують для транспортування вантажів до порту Рені, теж проходить територією Молдови. Остання ж часто застосовує проти України диктат.
За цих обставин, спорудження нового відрізка дороги з Чернівців через Хотин до Кам'янця-Подільського не лише забезпечило б надійний швидкісний зв'язок між регіоном та центром.
Буковинська залізниця могла б стати складовою найкоротшої лінії сполучень з Росії та Сходу (Китаю) на Балкани, до країн Південної Європи.
У Європі цей залізничний шлях - Чернівці-Сучава-Тімішоара і далі міжнародними трансєвропейськими коридорами до портів Адріатики - давно має продовження.
"Щобільше, Європа не лише бачить цей коридор, але й готова вкладати сюди кошти", - запевняє Зиновій Бройде.
Крім кредитів, можливість концесій також ще ніхто не скасовував.
А тому всі закиди української сторони на кшталт відсутності в бюджеті вільних коштів для реалізації проекту насправді не більше, ніж звичні відмовки.
Тому й реформування системи залізничного транспорту, власне, і мало би розпочатися з чіткого усвідомлення надзавдання, що стоїть перед країною. І тоді ставлення до дрібних, на перший погляд, залізничних проблем Чернівців було б зовсім іншим. Безглуздо вимагати від ділянки дороги збільшення пасажиропотоку та руху товарів, якщо кінцевим пунктом є тупик Чернівці. Інша річ спробувати прочинити через них кватирку в Європу.
Вл.інф.
Є попередня інформація про причини відтермінування маршруту 117/118 з 1 червня на пізніщий час - це потреба доведення колії до Мамалиги до належного стану. Правда, ця інформація зі слів очевидця. Раніше BukNews про це вже писав.
ФОТО: 0054 колія із Новоселиці в напрямку Чернівців, знімок кінця 2011 року.
0023 вид платформи Лехучени(Зелений Гай) в 2012 році. Шпали теж мабуть підгнили в такій рослинності.
Раніше ми повідомляли: Інтрига навколо потяга Чернівці-Київ через Молдову триває.
